La Settimana Politica

Motori green: la Germania ha vinto e l’Italia ha perso

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di Lorenzo Consoli

I ministri europei dell’Energia hanno ratificato (a maggioranza) il regolamento sullo stop ai motori termici alimentati a benzina e diesel nel 2035: l’Italia si è astenuta nel voto finale insieme a Bulgaria e Romania; a favore invece la Germania, dopo l’intesa sull’utilizzo futuro degli e-fuels raggiunta nel weekend con la Commissione europea. Intanto è stata raggiunta una prima intesa (fra Consiglio e Parlamento Ue) per realizzare stazioni di ricarica elettriche e a idrogeno per auto e mezzi pesanti lungo le principali reti stradali dei Paesi Ue.

Un epilogo, quello sull’addio ai motori termici, che ha lasciato scontenta l’Italia, che aveva reclamato a gran voce un’apertura delle nuove norme Ue ai biocarburanti, almeno come possibile prospettiva futura, se e quando si dimostrerà che effettivamente la CO2 che emettono è pienamente compensata da quella assorbita durante tutto il loro ciclo di vita, dalla produzione agricola alla combustione nei motori; ha ottenuto invece una chiusura ancora più esplicita, nell’interpretazione restrittiva che la Commissione ha dato sul modo in cui sarà attuato il Regolamento riguardo ai “carburanti neutri”.

Il Considerando 11 del Regolamento prevede che la Commissione presenti una proposta per regolamentare l’immatricolazione di auto e furgoni con motori endotermici anche dopo il 2035, a condizione che si utilizzino carburanti “neutri” in termini di emissioni. Il Considerando, che in sé non ha lo stesso valore giuridicamente vincolante degli articoli del Regolamento, non menziona specificamente gli “e-fuels” (carburanti sintetici derivati dall’idrogeno, con l’aggiunta di CO2). Ma il governo tedesco ha insistito e ottenuto un’ulteriore precisazione di questo testo, che ammette ora come “carburanti neutri” solo gli “e-fuels” (prodotti oggi in Germania), ed esclude esplicitamente i biocarburanti (per i quali l’Eni è il secondo produttore europeo).

La precisazione sta in una dichiarazione interpretativa del Considerando 11, con cui la Commissione si è impegnata a proporre «immediatamente dopo l’adozione del Regolamento», nuove norme sulle modalità di immatricolazione di auto e furgoni con motori endotermici, ma «alimentati esclusivamente, e in modo permanente, con carburanti rinnovabili di origine non biologica». Inoltre, l’Esecutivo comunitario ha annunciato che presenterà entro l’autunno di quest’anno un atto delegato riguardo al contributo alla riduzione delle emissioni di CO2 che potrà venire da questi veicoli, ma alimentati «solo con carburanti sintetici». È passata, insomma, la linea tedesca mentre della linea italiana non è rimasta alcuna traccia, nel risultato finale di un negoziato al quale, d’altra parte, l’Italia non ha mai davvero partecipato, se non minacciando un voto contrario che ha fatto solo il gioco della Germania.

Paradossalmente, visto il risultato, sarebbe forse stato meglio per l’Italia approvare subito il Regolamento all’inizio di marzo (le astensioni tedesca, rumena e bulgara e il voto negativo della Polonia non sarebbero bastati a costituire una minoranza di blocco): senza la dichiarazione più restrittiva della Commissione, sarebbe rimasta almeno la vaga apertura ai carburanti neutri, con qualche possibilità di poterla applicare in futuro anche ai biocarburanti.

Come assicurare che i veicoli a combustione interna immessi sul mercato dopo il 2035 (che tecnicamente potrebbero benissimo andare a benzina) siano alimentati esclusivamente con carburanti sintetici? La Commissione proporrà che siano installati obbligatoriamente dei dispositivi elettronici in grado di individuare qualunque carburante diverso dagli “e-fuels”, e di bloccare immediatamente l’avvio del motore.

Va tuttavia ridimensionata la portata dell’eccezione che è stata concessa ai carburanti sintetici: la Commissione non crede per niente che i biocarburanti riescano a diventare davvero neutri in termini di emissioni, ma non è che consideri questa, invece, come una prospettiva certa per gli “e-fuels”; c’è in questo caso un forte potenziale d’innovazione, ma le possibilità di una piena riuscita sono considerate scarse, tenendo conto anche dei costi oggi proibitivi della produzione di questi carburanti sintetici. L’Esecutivo comunitario, in realtà, si aspetta che alla fine questa eccezione riguarderà solo una piccola nicchia del mercato. E questo, purtroppo, non basterà certo a mantenere in vita il comparto manifatturiero italiano della componentistica, fortemente integrato con il settore automotive tedesco, che è ormai avviato comunque verso la conversione all’elettrico.

Come tutta l’industria europea, d’altra parte: a Bruxelles si confida che entro il 2026, quando è prevista una revisione del Regolamento sull’auto a zero emissioni che potrebbe rimettere in discussione una parte delle norme approvate il 28 marzo, le auto elettriche costituiranno già il 60% delle immatricolazioni europee. La questione, insomma, non sarà più se le norme Ue consentiranno i biocarburanti per le auto e i furgoni, ma se vi sarà ancora un mercato, una domanda per i veicoli a combustione interna.